Écologisme et voiture électrique

 

Ma bagnole devant la maison ! Mais non, c'est une blague !

     La mode est à l’écologisme primaire. La convention citoyenne du climat en est l’exemple parfait. J’ai tenté d’adhérer. 
     Figurez-vous qu'ayant découvert une pub proposant une voiture électrique au prix dérisoire de 47,00 € mensuel pendant deux ans, après un versement initial plus conséquent et une déduction de bonus variés et divers offerts généreusement, il me prit envie de découvrir la nouvelle coqueluche hollywoodienne et, pourquoi pas, me laisser contaminer, moi qui vilipendais jusqu'à ce jour ce type de locomotion. 
     Avant de tousser comme un malade de la Covid en m’apercevant, consultant le web, qu'il s’agissait d'une offre indûment alléchante. Ma répugnance publicitaire autant que mon opposition définitive à ce mode de transport, non pas véhiculaire mais bel et bien envers son énergie fallacieuse, devinrent indéfectibles. 
     Tout d’abord il s'agissait pour la marque Kia d’écouler, voire de brader, d’un modèle quelques exemplaires invendus d'avant le confinement. Seuls donc un petit nombre de concessionnaires qui possèdent l’artiste en stock peuvent l’offrir à un nombre très restreint d’acheteurs. Ce qui déjà s'apparente à une duperie, tempérée il est vrai par la précision synthétisée se voulant affriandante selon laquelle « il n'y en aura pas pour tout le monde ». 
     Ensuite je m’interrogeai sur l’origine des aides et bonus permettant à l'acheteur d’économiser pécuniairement, si ce n’est écologiquement, sur son prix réel. Réponse : des primes offertes par un généreux gouvernement, prélevées il va sans dire sur le budget de l’État, donc des contribuables. 
     Mais pourquoi un tel effort pour privilégier ce qui est une véritable escroquerie que seuls des neurones totalement déconnectés du réel ont pu concevoir ? Surtout en période de cataclysme économique. 
     Par souci écologique, éviter la pollution, préserver la planète, inverser le climat et autres billevesées à l’usage des crédules. 
     Rien n'étant parfait, je suis resté au volant de ma Rolls diésel pour rentrer à 130 km/h (au moins) dans mon château inchauffable et dévorer une côte de bœuf grillée au barbecue. N'en déplaise à ces cent cinquante hallucinés de la convention climat dont les neurones nourris bios ont dû être contaminés au claviceps purpurea. 
     Entre nous soit dit, palabrer pendant neuf mois pour enfanter un tel amalgame d’ineptes revendications, de stupides interdictions et d’inquiétantes mesures répressives n’est pas pour nous rassurer quant au climat délétère qui prévaudra dans les sociétés futures. Si l’on n’en vient pas à interdire aussi l’enfantement. 

Qu’est-ce que la voiture électrique : 
     L’usinage d'un engin, quel qu'il soit, du porte-avion à la trottinette en passant donc par la voiture ou le taille-haie à batterie, nécessite l'utilisation de matériaux, issus soit d'un recyclage, soit d'une extraction minière, les deux procédés, l’un comme l’autre, autant coûteux en énergie. Non comptées les dépenses d’assemblage qui suivront, également exorbitantes. 
     Mais le pire est à venir concernant le recyclage des appareils rechargeables, notamment la batterie permettant d’animer l’engin ! Désormais au lithium, énormément plus conséquente (325 kg pour celle de la Zoé, soit dix fois plus que des accus ordinaires) que celle du taille-haie précédent, elle est broyée, comme les autres, en fin de carrière afin d’en récupérer les différents composants. Coût de l'opération d’environ six mille euros la tonne. Après triage, bacs et casiers pleins de composants en morceaux sont acheminés vers des fours à pyrolyse afin d’éventrer à 500°C leur enveloppe pour oxyder les contenus. 
     Les matières obtenues seront ensuite transportées vers un autre site de traitement afin d’obtenir par divers procédés des poudres et lingots des minerais et terres rares récupérés pour utilisation ultérieure. 
     Deux industriels sont opérationnels, l’un en Moselle, l’autre près de Lyon. Une usine de traitement se situe en Aveyron. 
     Les accus nécessaires, toute utilisation confondue, actuellement représentent 65 % de la demande mondiale en lithium, minerai qui permet un meilleur rendement et une longue durée de vie par rapport au cadmium ou au nickel ; l'échange d’un ion lithium entre une cathode en cobalt ou manganèse depuis une anode en graphite, électrodes baignant dans l’électrolyte au sel de lithium, produit l'énergie. La recharge – terme inapproprié puisque nul courant n'est stocké – permet de faire l'inverse, c’est-à-dire forcer les ions de la cathode à retourner vers l’anode. En dehors de ses inconvénients propres (la batterie ion-lithium chauffe ou peut exploser), pour fabriquer une telle batterie (c'est la même technologie que l'on retrouve dans les tablettes, portables, appareils photo…) on utilise donc le lithium qui s'obtient comme le sel, dans une sorte de marais salant. Les plus grandes réserves dorment dans le triangle Bolivie–Chili–Argentine. La demande a explosé et son prix augmenté de 850 % en quelques années. Aucune pénurie n'est à craindre, les gisements sont estimés pour un million d’années au rythme actuel. 
     Le cobalt en revanche nécessite une main d’œuvre congolaise exploitée dans des conditions indignes au fond de mines creusées à la main, jusqu'aux enfants qui meurent après avoir travaillé comme des bagnards. 
     Le graphite, quant à lui, est, ou extrait de mines pour moitié chinoises – le reste se répartissant entre les deux Amériques, l’Indonésie, l’Europe et Madagascar – ou synthétisé à partir de coke de pétrole, d’anthracite, ou de résidus recyclés. 
     Le cobalt se récupère plus facilement que le lithium dont on sait qu'il est caustique pour les sols s’il y est abandonné. D'autre part toutes les batteries ne sont pas identiquement composées des mêmes métaux, certaines contiennent du manganèse ou du nickel, du cuivre ou de l’aluminium, les vieilles batteries du plomb, et leur régénération nécessite des méthodes adaptées, pas nécessairement équivalentes ou suffisamment développées. Avec les risques que l'on sait de retrouver en vrac des piles de piles entreposées à l’abandon au détour d’un chemin forestier. 
     La fabrication comme le recyclage des batteries et carrosseries, nécessitant transport et manipulations entre différentes usines, sont donc tout autant problématiques, coûteux et polluants que pour les modèles classiques. 
     Subsiste un élément dont on pense qu'il est le secret de l’engouement pour les voitures non thermiques, le prétendu carburant, en l’occurrence l’électricité. Parce qu'il ne produirait pas, en aval, de CO2. Il serait d'autre part erroné de croire qu'il est source d’économie. Passe encore si l'on recharge la batterie chez soi, le coût étant de l’ordre de vingt centimes d’euro le kw/h, soit pour des accus d’environ 50 kw/h (ceux de la Zoé par exemple) et une autonomie annoncée mais irréalisable de 400 km une dépense de 10 € qui se monte à 40 € si vous rechargez, en patientant longuement, sur l’autoroute. 
     Enfin la multiplication des véhicules électriques, si elle doit s'opérer comme le souhaitent écologistes et dirigeants opportunistes, engendrera une demande multipliée des éléments développés supra, ainsi que la nécessité d'une surproduction d’électricité que panneaux photovoltaïques ou éoliennes – dont l’érection est polluante – ne pourront pas soutenir en raison de leur fonctionnement aléatoire, et encore moins compenser la baisse programmée de la production nucléaire. 
     La solution que je serais tenté de proposer serait celle d'un véhicule muni d’une minuscule pile atomique produisant sa propre énergie. Silencieuse et respectueuse du sacro-saint effet de serre. J'entends déjà les hourvaris que ma solution, cependant parfaitement concevable, déchaînent. Mais pourquoi pas dans un premier temps pour propulser les trains ? Porte-avions, sous-marins et autres navires naviguent déjà ainsi. On m’objectera les risques d’accidents radiatifs si deux véhicules se télescopent, les vols à usage explosif, et bien évidemment les déchets à traiter. Inconvénients que l'on peut aisément minimiser, voire supprimer.
     L’autre possibilité est la pile à hydrogène qui convertit l'énergie du gaz en électricité (hydrogène + oxygène → électricité + eau + chaleur) l’échange des ions s’effectue de l'anode (la molécule d’hydrogène libère des électrons grâce à l’électrolyte : 2 H₂  →  4 H⁺ + 4 e⁻) vers la cathode (les ions oxygène de l’air se combinent aux protons et donnent de l'eau). Totalement non polluante à la condition d’obtenir le gaz par électrolyse de l’eau, et non du méthane, via une énergie bon marché comme celle de l'énergie nucléaire (la fusion, non encore réalisable, si elle l'est un jour, sera le procédé de l’avenir). Simple et inépuisable. 
     La photosynthèse à partir d'algues est actuellement à l’étude pour l'obtention de ce carburant ne rejetant que de l'eau (H₂O). 
     La pile à hydrogène est encore coûteuse car elle nécessite, pour catalyser la dissociation, l'utilisation du platine, qu'on tente de remplacer par un métal de synthèse, l'hydrogène lui-même étant également encore onéreux, de l'ordre de 10 € le kg de gaz, prix et quantité pour parcourir 100 km, mais pas plus que les carburants actuels, voire moins quand les taxes augmentent. 
     En revanche un plein d’hydrogène (dans les très rares stations parisiennes) s'effectue en cinq minutes pour une autonomie d'environ 500 km, portée à 700 dans un avenir proche. Évidemment les réservoirs à haute pression, la pile et l’élévateur de tension prennent de la place. Les voitures, à puissance équivalente, coûtent le double de nos bonnes vieilles berlines. 
     Rien n’est donc parfait. Hormis ma Rolls.